GEOGRAFIA DO TRANSPORTE
A expansão urbana no Brasil da década de 1970 gerou vários impactos socioambientais. Uma das marcas dessas alterações foi a exclusão gerada pelo sistema de circulação que foi se implantando. Dada a abundância de território, as cidades foram se espalhando com densidades demográficas baixas e o sistema viário acompanhou esse crescimento. Com base nesse processo e em suas consequências, avalie as assertivas:
I) Dada a ausência de ordenação do trânsito, bem como do baixo nível de organização política da sociedade, a rede de fluxos passou a operar sem consideração pelos mais vulneráveis participantes do processo: pedestres, ciclistas e moradores.
II) As transformações que se sucederam foram acompanhadas de um novo ordenamento do espaço urbano, em que as ruas foram substituídas pelas praças. Estes locais passaram a ser planejados, com objetivo de manter a convivência, especialmente, das famílias.
III) Com essas mudanças, as ruas foram deixando de ser palco do convívio e de trocas sociais e culturais, para se transformarem em dutos para condução de veículos. Assim, o transporte motorizado passou a ocupar o espaço das vivências comunitárias.
É correto o que se afirma em:
III, apenas.
I, II e III.
I e III, apenas.
I, apenas.
II e III, apenas.
A motorização trouxe consigo um grave problema: os acidentes de trânsito. A inclusão da nova tecnologia foi encarada como sinal de progresso e modernidade. Porém, a preocupação com os prejuízos foi ignorada. Ao demandar por soluções, o assunto “segurança no trânsito” foi tratado como problema pontual, e até individual, tratando-se de questões de irresponsabilidade. A respeito da insegurança no trânsito brasileiro, avalie as assertivas:
I) A motorização foi acompanhada de um aumento exponencial no número de mortos e feridos no trânsito.
II) O salto de qualidade na obtenção de dados referentes à segurança se deu com a criação do banco de dados do Ministério da Saúde.
III) A tecnologia do automóvel não foi seguida de uma boa organização de dados de segurança no trânsito.
IV) Com a municipalização de 1997 – ano do Código de Trânsito Brasileiro, CTB – as estatísticas sobre segurança pioraram muito.
V) Em nossa história, a busca por informações sobre a segurança foi priorizada pelos Departamentos Estaduais de Trânsito – DETRANs.
Está correto o que se afirma em:
I, II e III.
II, III e IV.
I, III e V.
I, II e V.
III, IV e V.
O Código de Trânsito Brasileiro aproximou a legislação ao que se encontra nos países mais bem-sucedidos em relação à segurança de trânsito, como nos casos europeus.
“Há 20 anos, com a aprovação da Lei 9.503, de 23 de setembro, foi instituído o novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A então novidade trouxe importantes mudanças e evoluções, como a que permitiu às cidades assumir a gestão da área do trânsito. No caminho até 2017, adequações foram feitas na lei e também surgiram resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), além de iniciativas estaduais por parte dos Detrans. Todas sempre visando modernizar o processo de formação de motoristas e mirando a redução dos acidentes e mortes no trânsito no país. ”
(Código de trânsito brasileiro completa 20 anos e tecnologia se torna aliada na formação de motoristas. Reportagem de 25/09/2017. Disponível em https://www.terra.com.br/noticias/dino/codigo-de-transito-brasileiro-completa-20-anos-e-tecnologia-se-torna-aliada-na-formacao-de-motoristas,35461b6271565ff107a1ea5891696bd7hy5jc03m.html. Acesso em Set. 2018).
A Política Nacional de Trânsito elaborada a partir do CTB/97 propôs ações coordenadas pelos três níveis de governo e pela sociedade. A PNT definiu como principais problemas a serem enfrentados:
A substituição das ferrovias pelas rodovias, a construção de canais exclusivos para ônibus e a falta de espaços de lazer para pedestres.
O excesso de multas, a circulação de pessoas e mercadorias pelas mesmas vias que os carros e a falta de um banco de dados nacional.
O desrespeito às leis de trânsito, o abuso de autoridade por parte dos policiais rodoviários e a precariedade nas vias asfaltadas.
O aumento da construção de ciclovias, a poluição gerada pelo sistema ferroviário e o desperdício de cargas ao longo das rodovias interestaduais.
O crescimento desordenado das cidades, a degradação da qualidade da vida urbana e a impunidade generalizada.
Até a década de 1980 a motocicleta era pouco utilizada e, por isso, não era objeto de intervenção do Estado. Já na década de 1990 o próprio Estado incentivou a produção, aquisição e uso das motocicletas, o que modificou muito a realidade do trânsito e da ordem social, especialmente nas grandes cidades. Com base no assunto, avalie as assertivas e veja quais são verdadeiras e quais são falsas:
( ) A princípio, o uso das motocicletas cresceu no serviço de entrega de mercadorias de pequeno porte, os chamados motoboys, e, mais tarde, entre pessoas de renda baixa e média.
( ) Na cidade de São Paulo, em razão do elevado grau de congestionamento de trânsito, o crescimento exponencial dos motoboys formou as bases para um movimento social.
( ) O preconceito sofrido pelos motoboys de São Paulo, atacados por outros motoristas, gerou um constrangimento capaz de desarticular e minguar esse grupo de profissionais.
( ) Com o crescimento dos motoboys na cidade de São Paulo, cresceu também o preconceito por parte dos condutores de automóveis, ônibus e caminhões em relação àquele grupo.
( ) Os novos usuários da motocicleta, pessoas de classe média, logo formaram um movimento de afirmação de classe e defesa de seus interesses, de se deslocar para o trabalho e escola.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
VFVFV
FVVFF
VVFVF
VFFVF
FVFVF
O Código de Trânsito Brasileiro aproximou a legislação ao que se encontra nos países mais bem-sucedidos em relação à segurança de trânsito, como nos casos europeus.
“Há 20 anos, com a aprovação da Lei 9.503, de 23 de setembro, foi instituído o novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A então novidade trouxe importantes mudanças e evoluções, como a que permitiu às cidades assumir a gestão da área do trânsito. No caminho até 2017, adequações foram feitas na lei e também surgiram resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), além de iniciativas estaduais por parte dos Detrans. Todas sempre visando modernizar o processo de formação de motoristas e mirando a redução dos acidentes e mortes no trânsito no país. ”
(Código de trânsito brasileiro completa 20 anos e tecnologia se torna aliada na formação de motoristas. Reportagem de 25/09/2017. Disponível em https://www.terra.com.br/noticias/dino/codigo-de-transito-brasileiro-completa-20-anos-e-tecnologia-se-torna-aliada-na-formacao-de-motoristas,35461b6271565ff107a1ea5891696bd7hy5jc03m.html. Acesso em Set. 2018).
A Política Nacional de Trânsito elaborada a partir do CTB/97 propôs ações coordenadas pelos três níveis de governo e pela sociedade. A PNT definiu como principais problemas a serem enfrentados:
A substituição das ferrovias pelas rodovias, a construção de canais exclusivos para ônibus e a falta de espaços de lazer para pedestres.
O excesso de multas, a circulação de pessoas e mercadorias pelas mesmas vias que os carros e a falta de um banco de dados nacional.
O desrespeito às leis de trânsito, o abuso de autoridade por parte dos policiais rodoviários e a precariedade nas vias asfaltadas.
O aumento da construção de ciclovias, a poluição gerada pelo sistema ferroviário e o desperdício de cargas ao longo das rodovias interestaduais.
O crescimento desordenado das cidades, a degradação da qualidade da vida urbana e a impunidade generalizada.
O conceito de mobilidade urbana nos remete às condições e meios pelos quais as pessoas se movimentam, segundo seus objetivos e necessidades, no espaço da cidade.
Observe a imagem abaixo e reflita sobre o tema proposto:
(Disponível em http://www.semanaon.com.br/conteudo/6193/mobilidade-urbana. Acesso em Out. 2018)
A imagem acima apresenta quatro modalidades ou possibilidades para deslocamento ou mobilidade urbana. Apesar da aparente equidade, infelizmente, nossas cidades ainda não adotaram uma postura consciente, no sentido da democratização do transporte. Por isso, podemos afirmar que, considerando a ocupação do espaço, predomina a utilização:
Das rodovias, pelos automóveis.
Das ferrovias, pelos metrôs.
Das calçadas, por pedestres.
Dos corredores exclusivos, pelos ônibus.
Das ciclovias, pelas bicicletas.
A demanda por transporte na zona rural brasileira não é bem dimensionada. Os motivos das viagens são variados, bem como sua frequência. Há necessidades de deslocamento do campo para a cidade e da cidade para o campo. No primeiro caso, as compras, visitas e serviços públicos fazem parte das condições que motivam as idas à cidade. Já os que moram no moram cidade, podem trabalhar na zona rural, e ter parentes por lá. Com base no assunto é correto ou incorreto afirmar que:
( ) A garantia de acesso da população rural às atividades essencias depende, em grande parte, da oferta de meios de transporte.
( ) A ausência de transportes na zonas rurais do Brasil contribuiu para que crianças e jovens não tivessem acesso adequado à educação.
( ) Um dos grandes problemas do transporte de boias-frias é a segurança, em razão da precariedade dos veículos e das estradas, e da superlotação.
( ) Os recursos para financiamento do transporte escolar e público na zona rural são bancados pelos próprios usuários, sem subsídios.
( ) Graças à eficiência do transporte nas zonas rurais brasileiras, as crianças e jovens têm garantidos o acesso à escolarização.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
ICICI
IIICC
ICCCI
CCCII
CICIC
“A construção de uma cidade diferente da que temos hoje, mais inclusiva e socialmente justa, perpassa necessariamente a adoção de duas medidas complementares: a melhoria do transporte público coletivo e a revisão dos benefícios concedidos, de forma direta e indireta, ao usuário do transporte individual motorizado, seja durante a produção, comercialização ou uso do carro. [...]. Apesar disso, estima-se que 80% do leito carroçável seja ocupado pelos carros. Não é difícil concluir, assim, que os congestionamentos existem porque nossas ruas têm uma capacidade limitada de acomodar veículos e, infelizmente, o sistema atual permite que uma menor parte da população ocupe a maior parte da estrutura viária existente” (RUBIM & LEITÃO, p. 61).
Considerando o assunto tratado no trecho de texto acima, avalie as assertivas a seguir:
I) Para efeito de políticas públicas, o patrimônio público representado pelas vias não é distribuído igualmente entre as pessoas. Assim, tratar esses investimentos como democráticos e equitativos é um mito para justificar a ampliação do sistema viário.
II) No trânsito, modelo, velocidade e tempo parado consomem desigualmente o espaço. Por isso, a área que ocupa uma pessoa ao circular nas vias é pensada com vistas à equidade entre os diferentes meios de transporte, já que o espaço é público.
III) Como costuma transportar uma ou duas pessoas, o consumo individual do espaço viário é cerca de dez vezes maior que o consumo das pessoas que utilizam ônibus, o que aponta uma séria questão a respeito da equidade no uso do bem público.
É correto o que se afirma em:
I, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
III, apenas.
II e III, apenas.
No Brasil o carro, mais do que um instrumento de locomoção, representa um objeto de símbolo de superioridade social em relação aos que não possuem carro. Soma-se a isso a dificuldade do brasileiro quanto ao exercício cidadão de seguir normas e cumprir deveres, e temos no trânsito o dilema da hierarquia aristocrática. Podemos perceber isso no seguinte exemplo de Vasconcellos (2013):
A responsabilidade pela calçada ou lote é relegada ao proprietário, o que livra o poder público da responsabilidade, embora deva fiscalizar a qualidade.
Especialmente a partir da década de 1990, aumentou muito a participação social para reivindicar a instalação de ciclofaixas nas cidades.
Basta lembrar que o pedestre no Brasil, quando atravessa a rua sobre uma faixa de pedestres, agradece o motorista que o deixa passar.
O uso das vias pública pelas formas de transporte mais simples – caminhar ou usar a bicicleta – sempre foi intenso no Brasil, como em qualquer sociedade.
O uso das vias com bicicleta foi feito diariamente de forma silenciosa... usando os espaços disponíveis, majoritariamente por motivo de trabalho.
Diferente das demais situações que envolvem o trânsito, nunca foi necessário um movimento social organizado para defesa do uso do automóvel. O Estado se encarregou desse trabalho, construindo a ideologia de que o automóvel corresponde a um desejo natural universal. Isso foi possível graças a:
Proteção dos condutores de veículos, com objetivo de dar fluidez ao trânsito, democratizando as vias.
Sustentação teórica ao projeto das classes desfavorecidas, que definiram as características da política de mobilidade.
Educação para o trânsito, que aborda não apenas o automóvel, mas, também os pedestres e ciclistas.
Construção de um vínculo orgânico entre a estrutura socioeconômica e a superestrutura política.
Indústria automobilística, que para cada quilômetro de via automobilística criou o correspondente em calçadas.
III, apenas.
I, II e III.
I e III, apenas.
I, apenas.
II e III, apenas.
A motorização trouxe consigo um grave problema: os acidentes de trânsito. A inclusão da nova tecnologia foi encarada como sinal de progresso e modernidade. Porém, a preocupação com os prejuízos foi ignorada. Ao demandar por soluções, o assunto “segurança no trânsito” foi tratado como problema pontual, e até individual, tratando-se de questões de irresponsabilidade. A respeito da insegurança no trânsito brasileiro, avalie as assertivas:
I) A motorização foi acompanhada de um aumento exponencial no número de mortos e feridos no trânsito.
II) O salto de qualidade na obtenção de dados referentes à segurança se deu com a criação do banco de dados do Ministério da Saúde.
III) A tecnologia do automóvel não foi seguida de uma boa organização de dados de segurança no trânsito.
IV) Com a municipalização de 1997 – ano do Código de Trânsito Brasileiro, CTB – as estatísticas sobre segurança pioraram muito.
V) Em nossa história, a busca por informações sobre a segurança foi priorizada pelos Departamentos Estaduais de Trânsito – DETRANs.
Está correto o que se afirma em:
I, II e III.
II, III e IV.
I, III e V.
I, II e V.
III, IV e V.
O Código de Trânsito Brasileiro aproximou a legislação ao que se encontra nos países mais bem-sucedidos em relação à segurança de trânsito, como nos casos europeus.
“Há 20 anos, com a aprovação da Lei 9.503, de 23 de setembro, foi instituído o novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A então novidade trouxe importantes mudanças e evoluções, como a que permitiu às cidades assumir a gestão da área do trânsito. No caminho até 2017, adequações foram feitas na lei e também surgiram resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), além de iniciativas estaduais por parte dos Detrans. Todas sempre visando modernizar o processo de formação de motoristas e mirando a redução dos acidentes e mortes no trânsito no país. ”
(Código de trânsito brasileiro completa 20 anos e tecnologia se torna aliada na formação de motoristas. Reportagem de 25/09/2017. Disponível em https://www.terra.com.br/noticias/dino/codigo-de-transito-brasileiro-completa-20-anos-e-tecnologia-se-torna-aliada-na-formacao-de-motoristas,35461b6271565ff107a1ea5891696bd7hy5jc03m.html. Acesso em Set. 2018).
A Política Nacional de Trânsito elaborada a partir do CTB/97 propôs ações coordenadas pelos três níveis de governo e pela sociedade. A PNT definiu como principais problemas a serem enfrentados:
A substituição das ferrovias pelas rodovias, a construção de canais exclusivos para ônibus e a falta de espaços de lazer para pedestres.
O excesso de multas, a circulação de pessoas e mercadorias pelas mesmas vias que os carros e a falta de um banco de dados nacional.
O desrespeito às leis de trânsito, o abuso de autoridade por parte dos policiais rodoviários e a precariedade nas vias asfaltadas.
O aumento da construção de ciclovias, a poluição gerada pelo sistema ferroviário e o desperdício de cargas ao longo das rodovias interestaduais.
O crescimento desordenado das cidades, a degradação da qualidade da vida urbana e a impunidade generalizada.
Até a década de 1980 a motocicleta era pouco utilizada e, por isso, não era objeto de intervenção do Estado. Já na década de 1990 o próprio Estado incentivou a produção, aquisição e uso das motocicletas, o que modificou muito a realidade do trânsito e da ordem social, especialmente nas grandes cidades. Com base no assunto, avalie as assertivas e veja quais são verdadeiras e quais são falsas:
( ) A princípio, o uso das motocicletas cresceu no serviço de entrega de mercadorias de pequeno porte, os chamados motoboys, e, mais tarde, entre pessoas de renda baixa e média.
( ) Na cidade de São Paulo, em razão do elevado grau de congestionamento de trânsito, o crescimento exponencial dos motoboys formou as bases para um movimento social.
( ) O preconceito sofrido pelos motoboys de São Paulo, atacados por outros motoristas, gerou um constrangimento capaz de desarticular e minguar esse grupo de profissionais.
( ) Com o crescimento dos motoboys na cidade de São Paulo, cresceu também o preconceito por parte dos condutores de automóveis, ônibus e caminhões em relação àquele grupo.
( ) Os novos usuários da motocicleta, pessoas de classe média, logo formaram um movimento de afirmação de classe e defesa de seus interesses, de se deslocar para o trabalho e escola.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
VFVFV
FVVFF
VVFVF
VFFVF
FVFVF
O Código de Trânsito Brasileiro aproximou a legislação ao que se encontra nos países mais bem-sucedidos em relação à segurança de trânsito, como nos casos europeus.
“Há 20 anos, com a aprovação da Lei 9.503, de 23 de setembro, foi instituído o novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A então novidade trouxe importantes mudanças e evoluções, como a que permitiu às cidades assumir a gestão da área do trânsito. No caminho até 2017, adequações foram feitas na lei e também surgiram resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), além de iniciativas estaduais por parte dos Detrans. Todas sempre visando modernizar o processo de formação de motoristas e mirando a redução dos acidentes e mortes no trânsito no país. ”
(Código de trânsito brasileiro completa 20 anos e tecnologia se torna aliada na formação de motoristas. Reportagem de 25/09/2017. Disponível em https://www.terra.com.br/noticias/dino/codigo-de-transito-brasileiro-completa-20-anos-e-tecnologia-se-torna-aliada-na-formacao-de-motoristas,35461b6271565ff107a1ea5891696bd7hy5jc03m.html. Acesso em Set. 2018).
A Política Nacional de Trânsito elaborada a partir do CTB/97 propôs ações coordenadas pelos três níveis de governo e pela sociedade. A PNT definiu como principais problemas a serem enfrentados:
A substituição das ferrovias pelas rodovias, a construção de canais exclusivos para ônibus e a falta de espaços de lazer para pedestres.
O excesso de multas, a circulação de pessoas e mercadorias pelas mesmas vias que os carros e a falta de um banco de dados nacional.
O desrespeito às leis de trânsito, o abuso de autoridade por parte dos policiais rodoviários e a precariedade nas vias asfaltadas.
O aumento da construção de ciclovias, a poluição gerada pelo sistema ferroviário e o desperdício de cargas ao longo das rodovias interestaduais.
O crescimento desordenado das cidades, a degradação da qualidade da vida urbana e a impunidade generalizada.
O conceito de mobilidade urbana nos remete às condições e meios pelos quais as pessoas se movimentam, segundo seus objetivos e necessidades, no espaço da cidade.
Observe a imagem abaixo e reflita sobre o tema proposto:
(Disponível em http://www.semanaon.com.br/conteudo/6193/mobilidade-urbana. Acesso em Out. 2018)
A imagem acima apresenta quatro modalidades ou possibilidades para deslocamento ou mobilidade urbana. Apesar da aparente equidade, infelizmente, nossas cidades ainda não adotaram uma postura consciente, no sentido da democratização do transporte. Por isso, podemos afirmar que, considerando a ocupação do espaço, predomina a utilização:
Das rodovias, pelos automóveis.
Das ferrovias, pelos metrôs.
Das calçadas, por pedestres.
Dos corredores exclusivos, pelos ônibus.
Das ciclovias, pelas bicicletas.
A demanda por transporte na zona rural brasileira não é bem dimensionada. Os motivos das viagens são variados, bem como sua frequência. Há necessidades de deslocamento do campo para a cidade e da cidade para o campo. No primeiro caso, as compras, visitas e serviços públicos fazem parte das condições que motivam as idas à cidade. Já os que moram no moram cidade, podem trabalhar na zona rural, e ter parentes por lá. Com base no assunto é correto ou incorreto afirmar que:
( ) A garantia de acesso da população rural às atividades essencias depende, em grande parte, da oferta de meios de transporte.
( ) A ausência de transportes na zonas rurais do Brasil contribuiu para que crianças e jovens não tivessem acesso adequado à educação.
( ) Um dos grandes problemas do transporte de boias-frias é a segurança, em razão da precariedade dos veículos e das estradas, e da superlotação.
( ) Os recursos para financiamento do transporte escolar e público na zona rural são bancados pelos próprios usuários, sem subsídios.
( ) Graças à eficiência do transporte nas zonas rurais brasileiras, as crianças e jovens têm garantidos o acesso à escolarização.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
ICICI
IIICC
ICCCI
CCCII
CICIC
“A construção de uma cidade diferente da que temos hoje, mais inclusiva e socialmente justa, perpassa necessariamente a adoção de duas medidas complementares: a melhoria do transporte público coletivo e a revisão dos benefícios concedidos, de forma direta e indireta, ao usuário do transporte individual motorizado, seja durante a produção, comercialização ou uso do carro. [...]. Apesar disso, estima-se que 80% do leito carroçável seja ocupado pelos carros. Não é difícil concluir, assim, que os congestionamentos existem porque nossas ruas têm uma capacidade limitada de acomodar veículos e, infelizmente, o sistema atual permite que uma menor parte da população ocupe a maior parte da estrutura viária existente” (RUBIM & LEITÃO, p. 61).
Considerando o assunto tratado no trecho de texto acima, avalie as assertivas a seguir:
I) Para efeito de políticas públicas, o patrimônio público representado pelas vias não é distribuído igualmente entre as pessoas. Assim, tratar esses investimentos como democráticos e equitativos é um mito para justificar a ampliação do sistema viário.
II) No trânsito, modelo, velocidade e tempo parado consomem desigualmente o espaço. Por isso, a área que ocupa uma pessoa ao circular nas vias é pensada com vistas à equidade entre os diferentes meios de transporte, já que o espaço é público.
III) Como costuma transportar uma ou duas pessoas, o consumo individual do espaço viário é cerca de dez vezes maior que o consumo das pessoas que utilizam ônibus, o que aponta uma séria questão a respeito da equidade no uso do bem público.
É correto o que se afirma em:
I, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
III, apenas.
II e III, apenas.
No Brasil o carro, mais do que um instrumento de locomoção, representa um objeto de símbolo de superioridade social em relação aos que não possuem carro. Soma-se a isso a dificuldade do brasileiro quanto ao exercício cidadão de seguir normas e cumprir deveres, e temos no trânsito o dilema da hierarquia aristocrática. Podemos perceber isso no seguinte exemplo de Vasconcellos (2013):
A responsabilidade pela calçada ou lote é relegada ao proprietário, o que livra o poder público da responsabilidade, embora deva fiscalizar a qualidade.
Especialmente a partir da década de 1990, aumentou muito a participação social para reivindicar a instalação de ciclofaixas nas cidades.
Basta lembrar que o pedestre no Brasil, quando atravessa a rua sobre uma faixa de pedestres, agradece o motorista que o deixa passar.
O uso das vias pública pelas formas de transporte mais simples – caminhar ou usar a bicicleta – sempre foi intenso no Brasil, como em qualquer sociedade.
O uso das vias com bicicleta foi feito diariamente de forma silenciosa... usando os espaços disponíveis, majoritariamente por motivo de trabalho.
Diferente das demais situações que envolvem o trânsito, nunca foi necessário um movimento social organizado para defesa do uso do automóvel. O Estado se encarregou desse trabalho, construindo a ideologia de que o automóvel corresponde a um desejo natural universal. Isso foi possível graças a:
Proteção dos condutores de veículos, com objetivo de dar fluidez ao trânsito, democratizando as vias.
Sustentação teórica ao projeto das classes desfavorecidas, que definiram as características da política de mobilidade.
Educação para o trânsito, que aborda não apenas o automóvel, mas, também os pedestres e ciclistas.
Construção de um vínculo orgânico entre a estrutura socioeconômica e a superestrutura política.
Indústria automobilística, que para cada quilômetro de via automobilística criou o correspondente em calçadas.
I, II e III.
II, III e IV.
I, III e V.
I, II e V.
III, IV e V.
O Código de Trânsito Brasileiro aproximou a legislação ao que se encontra nos países mais bem-sucedidos em relação à segurança de trânsito, como nos casos europeus.
“Há 20 anos, com a aprovação da Lei 9.503, de 23 de setembro, foi instituído o novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A então novidade trouxe importantes mudanças e evoluções, como a que permitiu às cidades assumir a gestão da área do trânsito. No caminho até 2017, adequações foram feitas na lei e também surgiram resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), além de iniciativas estaduais por parte dos Detrans. Todas sempre visando modernizar o processo de formação de motoristas e mirando a redução dos acidentes e mortes no trânsito no país. ”
(Código de trânsito brasileiro completa 20 anos e tecnologia se torna aliada na formação de motoristas. Reportagem de 25/09/2017. Disponível em https://www.terra.com.br/noticias/dino/codigo-de-transito-brasileiro-completa-20-anos-e-tecnologia-se-torna-aliada-na-formacao-de-motoristas,35461b6271565ff107a1ea5891696bd7hy5jc03m.html. Acesso em Set. 2018).
A Política Nacional de Trânsito elaborada a partir do CTB/97 propôs ações coordenadas pelos três níveis de governo e pela sociedade. A PNT definiu como principais problemas a serem enfrentados:
A substituição das ferrovias pelas rodovias, a construção de canais exclusivos para ônibus e a falta de espaços de lazer para pedestres.
O excesso de multas, a circulação de pessoas e mercadorias pelas mesmas vias que os carros e a falta de um banco de dados nacional.
O desrespeito às leis de trânsito, o abuso de autoridade por parte dos policiais rodoviários e a precariedade nas vias asfaltadas.
O aumento da construção de ciclovias, a poluição gerada pelo sistema ferroviário e o desperdício de cargas ao longo das rodovias interestaduais.
O crescimento desordenado das cidades, a degradação da qualidade da vida urbana e a impunidade generalizada.
Até a década de 1980 a motocicleta era pouco utilizada e, por isso, não era objeto de intervenção do Estado. Já na década de 1990 o próprio Estado incentivou a produção, aquisição e uso das motocicletas, o que modificou muito a realidade do trânsito e da ordem social, especialmente nas grandes cidades. Com base no assunto, avalie as assertivas e veja quais são verdadeiras e quais são falsas:
( ) A princípio, o uso das motocicletas cresceu no serviço de entrega de mercadorias de pequeno porte, os chamados motoboys, e, mais tarde, entre pessoas de renda baixa e média.
( ) Na cidade de São Paulo, em razão do elevado grau de congestionamento de trânsito, o crescimento exponencial dos motoboys formou as bases para um movimento social.
( ) O preconceito sofrido pelos motoboys de São Paulo, atacados por outros motoristas, gerou um constrangimento capaz de desarticular e minguar esse grupo de profissionais.
( ) Com o crescimento dos motoboys na cidade de São Paulo, cresceu também o preconceito por parte dos condutores de automóveis, ônibus e caminhões em relação àquele grupo.
( ) Os novos usuários da motocicleta, pessoas de classe média, logo formaram um movimento de afirmação de classe e defesa de seus interesses, de se deslocar para o trabalho e escola.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
VFVFV
FVVFF
VVFVF
VFFVF
FVFVF
O Código de Trânsito Brasileiro aproximou a legislação ao que se encontra nos países mais bem-sucedidos em relação à segurança de trânsito, como nos casos europeus.
“Há 20 anos, com a aprovação da Lei 9.503, de 23 de setembro, foi instituído o novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A então novidade trouxe importantes mudanças e evoluções, como a que permitiu às cidades assumir a gestão da área do trânsito. No caminho até 2017, adequações foram feitas na lei e também surgiram resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), além de iniciativas estaduais por parte dos Detrans. Todas sempre visando modernizar o processo de formação de motoristas e mirando a redução dos acidentes e mortes no trânsito no país. ”
(Código de trânsito brasileiro completa 20 anos e tecnologia se torna aliada na formação de motoristas. Reportagem de 25/09/2017. Disponível em https://www.terra.com.br/noticias/dino/codigo-de-transito-brasileiro-completa-20-anos-e-tecnologia-se-torna-aliada-na-formacao-de-motoristas,35461b6271565ff107a1ea5891696bd7hy5jc03m.html. Acesso em Set. 2018).
A Política Nacional de Trânsito elaborada a partir do CTB/97 propôs ações coordenadas pelos três níveis de governo e pela sociedade. A PNT definiu como principais problemas a serem enfrentados:
A substituição das ferrovias pelas rodovias, a construção de canais exclusivos para ônibus e a falta de espaços de lazer para pedestres.
O excesso de multas, a circulação de pessoas e mercadorias pelas mesmas vias que os carros e a falta de um banco de dados nacional.
O desrespeito às leis de trânsito, o abuso de autoridade por parte dos policiais rodoviários e a precariedade nas vias asfaltadas.
O aumento da construção de ciclovias, a poluição gerada pelo sistema ferroviário e o desperdício de cargas ao longo das rodovias interestaduais.
O crescimento desordenado das cidades, a degradação da qualidade da vida urbana e a impunidade generalizada.
O conceito de mobilidade urbana nos remete às condições e meios pelos quais as pessoas se movimentam, segundo seus objetivos e necessidades, no espaço da cidade.
Observe a imagem abaixo e reflita sobre o tema proposto:
(Disponível em http://www.semanaon.com.br/conteudo/6193/mobilidade-urbana. Acesso em Out. 2018)
A imagem acima apresenta quatro modalidades ou possibilidades para deslocamento ou mobilidade urbana. Apesar da aparente equidade, infelizmente, nossas cidades ainda não adotaram uma postura consciente, no sentido da democratização do transporte. Por isso, podemos afirmar que, considerando a ocupação do espaço, predomina a utilização:
Das rodovias, pelos automóveis.
Das ferrovias, pelos metrôs.
Das calçadas, por pedestres.
Dos corredores exclusivos, pelos ônibus.
Das ciclovias, pelas bicicletas.
A demanda por transporte na zona rural brasileira não é bem dimensionada. Os motivos das viagens são variados, bem como sua frequência. Há necessidades de deslocamento do campo para a cidade e da cidade para o campo. No primeiro caso, as compras, visitas e serviços públicos fazem parte das condições que motivam as idas à cidade. Já os que moram no moram cidade, podem trabalhar na zona rural, e ter parentes por lá. Com base no assunto é correto ou incorreto afirmar que:
( ) A garantia de acesso da população rural às atividades essencias depende, em grande parte, da oferta de meios de transporte.
( ) A ausência de transportes na zonas rurais do Brasil contribuiu para que crianças e jovens não tivessem acesso adequado à educação.
( ) Um dos grandes problemas do transporte de boias-frias é a segurança, em razão da precariedade dos veículos e das estradas, e da superlotação.
( ) Os recursos para financiamento do transporte escolar e público na zona rural são bancados pelos próprios usuários, sem subsídios.
( ) Graças à eficiência do transporte nas zonas rurais brasileiras, as crianças e jovens têm garantidos o acesso à escolarização.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
ICICI
IIICC
ICCCI
CCCII
CICIC
“A construção de uma cidade diferente da que temos hoje, mais inclusiva e socialmente justa, perpassa necessariamente a adoção de duas medidas complementares: a melhoria do transporte público coletivo e a revisão dos benefícios concedidos, de forma direta e indireta, ao usuário do transporte individual motorizado, seja durante a produção, comercialização ou uso do carro. [...]. Apesar disso, estima-se que 80% do leito carroçável seja ocupado pelos carros. Não é difícil concluir, assim, que os congestionamentos existem porque nossas ruas têm uma capacidade limitada de acomodar veículos e, infelizmente, o sistema atual permite que uma menor parte da população ocupe a maior parte da estrutura viária existente” (RUBIM & LEITÃO, p. 61).
Considerando o assunto tratado no trecho de texto acima, avalie as assertivas a seguir:
I) Para efeito de políticas públicas, o patrimônio público representado pelas vias não é distribuído igualmente entre as pessoas. Assim, tratar esses investimentos como democráticos e equitativos é um mito para justificar a ampliação do sistema viário.
II) No trânsito, modelo, velocidade e tempo parado consomem desigualmente o espaço. Por isso, a área que ocupa uma pessoa ao circular nas vias é pensada com vistas à equidade entre os diferentes meios de transporte, já que o espaço é público.
III) Como costuma transportar uma ou duas pessoas, o consumo individual do espaço viário é cerca de dez vezes maior que o consumo das pessoas que utilizam ônibus, o que aponta uma séria questão a respeito da equidade no uso do bem público.
É correto o que se afirma em:
I, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
III, apenas.
II e III, apenas.
No Brasil o carro, mais do que um instrumento de locomoção, representa um objeto de símbolo de superioridade social em relação aos que não possuem carro. Soma-se a isso a dificuldade do brasileiro quanto ao exercício cidadão de seguir normas e cumprir deveres, e temos no trânsito o dilema da hierarquia aristocrática. Podemos perceber isso no seguinte exemplo de Vasconcellos (2013):
A responsabilidade pela calçada ou lote é relegada ao proprietário, o que livra o poder público da responsabilidade, embora deva fiscalizar a qualidade.
Especialmente a partir da década de 1990, aumentou muito a participação social para reivindicar a instalação de ciclofaixas nas cidades.
Basta lembrar que o pedestre no Brasil, quando atravessa a rua sobre uma faixa de pedestres, agradece o motorista que o deixa passar.
O uso das vias pública pelas formas de transporte mais simples – caminhar ou usar a bicicleta – sempre foi intenso no Brasil, como em qualquer sociedade.
O uso das vias com bicicleta foi feito diariamente de forma silenciosa... usando os espaços disponíveis, majoritariamente por motivo de trabalho.
Diferente das demais situações que envolvem o trânsito, nunca foi necessário um movimento social organizado para defesa do uso do automóvel. O Estado se encarregou desse trabalho, construindo a ideologia de que o automóvel corresponde a um desejo natural universal. Isso foi possível graças a:
Proteção dos condutores de veículos, com objetivo de dar fluidez ao trânsito, democratizando as vias.
Sustentação teórica ao projeto das classes desfavorecidas, que definiram as características da política de mobilidade.
Educação para o trânsito, que aborda não apenas o automóvel, mas, também os pedestres e ciclistas.
Construção de um vínculo orgânico entre a estrutura socioeconômica e a superestrutura política.
Indústria automobilística, que para cada quilômetro de via automobilística criou o correspondente em calçadas.
A substituição das ferrovias pelas rodovias, a construção de canais exclusivos para ônibus e a falta de espaços de lazer para pedestres.
O excesso de multas, a circulação de pessoas e mercadorias pelas mesmas vias que os carros e a falta de um banco de dados nacional.
O desrespeito às leis de trânsito, o abuso de autoridade por parte dos policiais rodoviários e a precariedade nas vias asfaltadas.
O aumento da construção de ciclovias, a poluição gerada pelo sistema ferroviário e o desperdício de cargas ao longo das rodovias interestaduais.
O crescimento desordenado das cidades, a degradação da qualidade da vida urbana e a impunidade generalizada.
Até a década de 1980 a motocicleta era pouco utilizada e, por isso, não era objeto de intervenção do Estado. Já na década de 1990 o próprio Estado incentivou a produção, aquisição e uso das motocicletas, o que modificou muito a realidade do trânsito e da ordem social, especialmente nas grandes cidades. Com base no assunto, avalie as assertivas e veja quais são verdadeiras e quais são falsas:
( ) A princípio, o uso das motocicletas cresceu no serviço de entrega de mercadorias de pequeno porte, os chamados motoboys, e, mais tarde, entre pessoas de renda baixa e média.
( ) Na cidade de São Paulo, em razão do elevado grau de congestionamento de trânsito, o crescimento exponencial dos motoboys formou as bases para um movimento social.
( ) O preconceito sofrido pelos motoboys de São Paulo, atacados por outros motoristas, gerou um constrangimento capaz de desarticular e minguar esse grupo de profissionais.
( ) Com o crescimento dos motoboys na cidade de São Paulo, cresceu também o preconceito por parte dos condutores de automóveis, ônibus e caminhões em relação àquele grupo.
( ) Os novos usuários da motocicleta, pessoas de classe média, logo formaram um movimento de afirmação de classe e defesa de seus interesses, de se deslocar para o trabalho e escola.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
VFVFV
FVVFF
VVFVF
VFFVF
FVFVF
O Código de Trânsito Brasileiro aproximou a legislação ao que se encontra nos países mais bem-sucedidos em relação à segurança de trânsito, como nos casos europeus.
“Há 20 anos, com a aprovação da Lei 9.503, de 23 de setembro, foi instituído o novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A então novidade trouxe importantes mudanças e evoluções, como a que permitiu às cidades assumir a gestão da área do trânsito. No caminho até 2017, adequações foram feitas na lei e também surgiram resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), além de iniciativas estaduais por parte dos Detrans. Todas sempre visando modernizar o processo de formação de motoristas e mirando a redução dos acidentes e mortes no trânsito no país. ”
(Código de trânsito brasileiro completa 20 anos e tecnologia se torna aliada na formação de motoristas. Reportagem de 25/09/2017. Disponível em https://www.terra.com.br/noticias/dino/codigo-de-transito-brasileiro-completa-20-anos-e-tecnologia-se-torna-aliada-na-formacao-de-motoristas,35461b6271565ff107a1ea5891696bd7hy5jc03m.html. Acesso em Set. 2018).
A Política Nacional de Trânsito elaborada a partir do CTB/97 propôs ações coordenadas pelos três níveis de governo e pela sociedade. A PNT definiu como principais problemas a serem enfrentados:
A substituição das ferrovias pelas rodovias, a construção de canais exclusivos para ônibus e a falta de espaços de lazer para pedestres.
O excesso de multas, a circulação de pessoas e mercadorias pelas mesmas vias que os carros e a falta de um banco de dados nacional.
O desrespeito às leis de trânsito, o abuso de autoridade por parte dos policiais rodoviários e a precariedade nas vias asfaltadas.
O aumento da construção de ciclovias, a poluição gerada pelo sistema ferroviário e o desperdício de cargas ao longo das rodovias interestaduais.
O crescimento desordenado das cidades, a degradação da qualidade da vida urbana e a impunidade generalizada.
O conceito de mobilidade urbana nos remete às condições e meios pelos quais as pessoas se movimentam, segundo seus objetivos e necessidades, no espaço da cidade.
Observe a imagem abaixo e reflita sobre o tema proposto:
(Disponível em http://www.semanaon.com.br/conteudo/6193/mobilidade-urbana. Acesso em Out. 2018)
A imagem acima apresenta quatro modalidades ou possibilidades para deslocamento ou mobilidade urbana. Apesar da aparente equidade, infelizmente, nossas cidades ainda não adotaram uma postura consciente, no sentido da democratização do transporte. Por isso, podemos afirmar que, considerando a ocupação do espaço, predomina a utilização:
Das rodovias, pelos automóveis.
Das ferrovias, pelos metrôs.
Das calçadas, por pedestres.
Dos corredores exclusivos, pelos ônibus.
Das ciclovias, pelas bicicletas.
A demanda por transporte na zona rural brasileira não é bem dimensionada. Os motivos das viagens são variados, bem como sua frequência. Há necessidades de deslocamento do campo para a cidade e da cidade para o campo. No primeiro caso, as compras, visitas e serviços públicos fazem parte das condições que motivam as idas à cidade. Já os que moram no moram cidade, podem trabalhar na zona rural, e ter parentes por lá. Com base no assunto é correto ou incorreto afirmar que:
( ) A garantia de acesso da população rural às atividades essencias depende, em grande parte, da oferta de meios de transporte.
( ) A ausência de transportes na zonas rurais do Brasil contribuiu para que crianças e jovens não tivessem acesso adequado à educação.
( ) Um dos grandes problemas do transporte de boias-frias é a segurança, em razão da precariedade dos veículos e das estradas, e da superlotação.
( ) Os recursos para financiamento do transporte escolar e público na zona rural são bancados pelos próprios usuários, sem subsídios.
( ) Graças à eficiência do transporte nas zonas rurais brasileiras, as crianças e jovens têm garantidos o acesso à escolarização.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
ICICI
IIICC
ICCCI
CCCII
CICIC
“A construção de uma cidade diferente da que temos hoje, mais inclusiva e socialmente justa, perpassa necessariamente a adoção de duas medidas complementares: a melhoria do transporte público coletivo e a revisão dos benefícios concedidos, de forma direta e indireta, ao usuário do transporte individual motorizado, seja durante a produção, comercialização ou uso do carro. [...]. Apesar disso, estima-se que 80% do leito carroçável seja ocupado pelos carros. Não é difícil concluir, assim, que os congestionamentos existem porque nossas ruas têm uma capacidade limitada de acomodar veículos e, infelizmente, o sistema atual permite que uma menor parte da população ocupe a maior parte da estrutura viária existente” (RUBIM & LEITÃO, p. 61).
Considerando o assunto tratado no trecho de texto acima, avalie as assertivas a seguir:
I) Para efeito de políticas públicas, o patrimônio público representado pelas vias não é distribuído igualmente entre as pessoas. Assim, tratar esses investimentos como democráticos e equitativos é um mito para justificar a ampliação do sistema viário.
II) No trânsito, modelo, velocidade e tempo parado consomem desigualmente o espaço. Por isso, a área que ocupa uma pessoa ao circular nas vias é pensada com vistas à equidade entre os diferentes meios de transporte, já que o espaço é público.
III) Como costuma transportar uma ou duas pessoas, o consumo individual do espaço viário é cerca de dez vezes maior que o consumo das pessoas que utilizam ônibus, o que aponta uma séria questão a respeito da equidade no uso do bem público.
É correto o que se afirma em:
I, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
III, apenas.
II e III, apenas.
No Brasil o carro, mais do que um instrumento de locomoção, representa um objeto de símbolo de superioridade social em relação aos que não possuem carro. Soma-se a isso a dificuldade do brasileiro quanto ao exercício cidadão de seguir normas e cumprir deveres, e temos no trânsito o dilema da hierarquia aristocrática. Podemos perceber isso no seguinte exemplo de Vasconcellos (2013):
A responsabilidade pela calçada ou lote é relegada ao proprietário, o que livra o poder público da responsabilidade, embora deva fiscalizar a qualidade.
Especialmente a partir da década de 1990, aumentou muito a participação social para reivindicar a instalação de ciclofaixas nas cidades.
Basta lembrar que o pedestre no Brasil, quando atravessa a rua sobre uma faixa de pedestres, agradece o motorista que o deixa passar.
O uso das vias pública pelas formas de transporte mais simples – caminhar ou usar a bicicleta – sempre foi intenso no Brasil, como em qualquer sociedade.
O uso das vias com bicicleta foi feito diariamente de forma silenciosa... usando os espaços disponíveis, majoritariamente por motivo de trabalho.
Diferente das demais situações que envolvem o trânsito, nunca foi necessário um movimento social organizado para defesa do uso do automóvel. O Estado se encarregou desse trabalho, construindo a ideologia de que o automóvel corresponde a um desejo natural universal. Isso foi possível graças a:
Proteção dos condutores de veículos, com objetivo de dar fluidez ao trânsito, democratizando as vias.
Sustentação teórica ao projeto das classes desfavorecidas, que definiram as características da política de mobilidade.
Educação para o trânsito, que aborda não apenas o automóvel, mas, também os pedestres e ciclistas.
Construção de um vínculo orgânico entre a estrutura socioeconômica e a superestrutura política.
Indústria automobilística, que para cada quilômetro de via automobilística criou o correspondente em calçadas.
VFVFV
FVVFF
VVFVF
VFFVF
FVFVF
O Código de Trânsito Brasileiro aproximou a legislação ao que se encontra nos países mais bem-sucedidos em relação à segurança de trânsito, como nos casos europeus.
“Há 20 anos, com a aprovação da Lei 9.503, de 23 de setembro, foi instituído o novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A então novidade trouxe importantes mudanças e evoluções, como a que permitiu às cidades assumir a gestão da área do trânsito. No caminho até 2017, adequações foram feitas na lei e também surgiram resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), além de iniciativas estaduais por parte dos Detrans. Todas sempre visando modernizar o processo de formação de motoristas e mirando a redução dos acidentes e mortes no trânsito no país. ”
(Código de trânsito brasileiro completa 20 anos e tecnologia se torna aliada na formação de motoristas. Reportagem de 25/09/2017. Disponível em https://www.terra.com.br/noticias/dino/codigo-de-transito-brasileiro-completa-20-anos-e-tecnologia-se-torna-aliada-na-formacao-de-motoristas,35461b6271565ff107a1ea5891696bd7hy5jc03m.html. Acesso em Set. 2018).
A Política Nacional de Trânsito elaborada a partir do CTB/97 propôs ações coordenadas pelos três níveis de governo e pela sociedade. A PNT definiu como principais problemas a serem enfrentados:
A substituição das ferrovias pelas rodovias, a construção de canais exclusivos para ônibus e a falta de espaços de lazer para pedestres.
O excesso de multas, a circulação de pessoas e mercadorias pelas mesmas vias que os carros e a falta de um banco de dados nacional.
O desrespeito às leis de trânsito, o abuso de autoridade por parte dos policiais rodoviários e a precariedade nas vias asfaltadas.
O aumento da construção de ciclovias, a poluição gerada pelo sistema ferroviário e o desperdício de cargas ao longo das rodovias interestaduais.
O crescimento desordenado das cidades, a degradação da qualidade da vida urbana e a impunidade generalizada.
O conceito de mobilidade urbana nos remete às condições e meios pelos quais as pessoas se movimentam, segundo seus objetivos e necessidades, no espaço da cidade.
Observe a imagem abaixo e reflita sobre o tema proposto:
(Disponível em http://www.semanaon.com.br/conteudo/6193/mobilidade-urbana. Acesso em Out. 2018)
A imagem acima apresenta quatro modalidades ou possibilidades para deslocamento ou mobilidade urbana. Apesar da aparente equidade, infelizmente, nossas cidades ainda não adotaram uma postura consciente, no sentido da democratização do transporte. Por isso, podemos afirmar que, considerando a ocupação do espaço, predomina a utilização:
Das rodovias, pelos automóveis.
Das ferrovias, pelos metrôs.
Das calçadas, por pedestres.
Dos corredores exclusivos, pelos ônibus.
Das ciclovias, pelas bicicletas.
A demanda por transporte na zona rural brasileira não é bem dimensionada. Os motivos das viagens são variados, bem como sua frequência. Há necessidades de deslocamento do campo para a cidade e da cidade para o campo. No primeiro caso, as compras, visitas e serviços públicos fazem parte das condições que motivam as idas à cidade. Já os que moram no moram cidade, podem trabalhar na zona rural, e ter parentes por lá. Com base no assunto é correto ou incorreto afirmar que:
( ) A garantia de acesso da população rural às atividades essencias depende, em grande parte, da oferta de meios de transporte.
( ) A ausência de transportes na zonas rurais do Brasil contribuiu para que crianças e jovens não tivessem acesso adequado à educação.
( ) Um dos grandes problemas do transporte de boias-frias é a segurança, em razão da precariedade dos veículos e das estradas, e da superlotação.
( ) Os recursos para financiamento do transporte escolar e público na zona rural são bancados pelos próprios usuários, sem subsídios.
( ) Graças à eficiência do transporte nas zonas rurais brasileiras, as crianças e jovens têm garantidos o acesso à escolarização.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
ICICI
IIICC
ICCCI
CCCII
CICIC
“A construção de uma cidade diferente da que temos hoje, mais inclusiva e socialmente justa, perpassa necessariamente a adoção de duas medidas complementares: a melhoria do transporte público coletivo e a revisão dos benefícios concedidos, de forma direta e indireta, ao usuário do transporte individual motorizado, seja durante a produção, comercialização ou uso do carro. [...]. Apesar disso, estima-se que 80% do leito carroçável seja ocupado pelos carros. Não é difícil concluir, assim, que os congestionamentos existem porque nossas ruas têm uma capacidade limitada de acomodar veículos e, infelizmente, o sistema atual permite que uma menor parte da população ocupe a maior parte da estrutura viária existente” (RUBIM & LEITÃO, p. 61).
Considerando o assunto tratado no trecho de texto acima, avalie as assertivas a seguir:
I) Para efeito de políticas públicas, o patrimônio público representado pelas vias não é distribuído igualmente entre as pessoas. Assim, tratar esses investimentos como democráticos e equitativos é um mito para justificar a ampliação do sistema viário.
II) No trânsito, modelo, velocidade e tempo parado consomem desigualmente o espaço. Por isso, a área que ocupa uma pessoa ao circular nas vias é pensada com vistas à equidade entre os diferentes meios de transporte, já que o espaço é público.
III) Como costuma transportar uma ou duas pessoas, o consumo individual do espaço viário é cerca de dez vezes maior que o consumo das pessoas que utilizam ônibus, o que aponta uma séria questão a respeito da equidade no uso do bem público.
É correto o que se afirma em:
I, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
III, apenas.
II e III, apenas.
No Brasil o carro, mais do que um instrumento de locomoção, representa um objeto de símbolo de superioridade social em relação aos que não possuem carro. Soma-se a isso a dificuldade do brasileiro quanto ao exercício cidadão de seguir normas e cumprir deveres, e temos no trânsito o dilema da hierarquia aristocrática. Podemos perceber isso no seguinte exemplo de Vasconcellos (2013):
A responsabilidade pela calçada ou lote é relegada ao proprietário, o que livra o poder público da responsabilidade, embora deva fiscalizar a qualidade.
Especialmente a partir da década de 1990, aumentou muito a participação social para reivindicar a instalação de ciclofaixas nas cidades.
Basta lembrar que o pedestre no Brasil, quando atravessa a rua sobre uma faixa de pedestres, agradece o motorista que o deixa passar.
O uso das vias pública pelas formas de transporte mais simples – caminhar ou usar a bicicleta – sempre foi intenso no Brasil, como em qualquer sociedade.
O uso das vias com bicicleta foi feito diariamente de forma silenciosa... usando os espaços disponíveis, majoritariamente por motivo de trabalho.
Diferente das demais situações que envolvem o trânsito, nunca foi necessário um movimento social organizado para defesa do uso do automóvel. O Estado se encarregou desse trabalho, construindo a ideologia de que o automóvel corresponde a um desejo natural universal. Isso foi possível graças a:
Proteção dos condutores de veículos, com objetivo de dar fluidez ao trânsito, democratizando as vias.
Sustentação teórica ao projeto das classes desfavorecidas, que definiram as características da política de mobilidade.
Educação para o trânsito, que aborda não apenas o automóvel, mas, também os pedestres e ciclistas.
Construção de um vínculo orgânico entre a estrutura socioeconômica e a superestrutura política.
Indústria automobilística, que para cada quilômetro de via automobilística criou o correspondente em calçadas.
A substituição das ferrovias pelas rodovias, a construção de canais exclusivos para ônibus e a falta de espaços de lazer para pedestres.
O excesso de multas, a circulação de pessoas e mercadorias pelas mesmas vias que os carros e a falta de um banco de dados nacional.
O desrespeito às leis de trânsito, o abuso de autoridade por parte dos policiais rodoviários e a precariedade nas vias asfaltadas.
O aumento da construção de ciclovias, a poluição gerada pelo sistema ferroviário e o desperdício de cargas ao longo das rodovias interestaduais.
O crescimento desordenado das cidades, a degradação da qualidade da vida urbana e a impunidade generalizada.
O conceito de mobilidade urbana nos remete às condições e meios pelos quais as pessoas se movimentam, segundo seus objetivos e necessidades, no espaço da cidade.
Observe a imagem abaixo e reflita sobre o tema proposto:
(Disponível em http://www.semanaon.com.br/conteudo/6193/mobilidade-urbana. Acesso em Out. 2018)
A imagem acima apresenta quatro modalidades ou possibilidades para deslocamento ou mobilidade urbana. Apesar da aparente equidade, infelizmente, nossas cidades ainda não adotaram uma postura consciente, no sentido da democratização do transporte. Por isso, podemos afirmar que, considerando a ocupação do espaço, predomina a utilização:
Das rodovias, pelos automóveis.
Das ferrovias, pelos metrôs.
Das calçadas, por pedestres.
Dos corredores exclusivos, pelos ônibus.
Das ciclovias, pelas bicicletas.
A demanda por transporte na zona rural brasileira não é bem dimensionada. Os motivos das viagens são variados, bem como sua frequência. Há necessidades de deslocamento do campo para a cidade e da cidade para o campo. No primeiro caso, as compras, visitas e serviços públicos fazem parte das condições que motivam as idas à cidade. Já os que moram no moram cidade, podem trabalhar na zona rural, e ter parentes por lá. Com base no assunto é correto ou incorreto afirmar que:
( ) A garantia de acesso da população rural às atividades essencias depende, em grande parte, da oferta de meios de transporte.
( ) A ausência de transportes na zonas rurais do Brasil contribuiu para que crianças e jovens não tivessem acesso adequado à educação.
( ) Um dos grandes problemas do transporte de boias-frias é a segurança, em razão da precariedade dos veículos e das estradas, e da superlotação.
( ) Os recursos para financiamento do transporte escolar e público na zona rural são bancados pelos próprios usuários, sem subsídios.
( ) Graças à eficiência do transporte nas zonas rurais brasileiras, as crianças e jovens têm garantidos o acesso à escolarização.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
ICICI
IIICC
ICCCI
CCCII
CICIC
“A construção de uma cidade diferente da que temos hoje, mais inclusiva e socialmente justa, perpassa necessariamente a adoção de duas medidas complementares: a melhoria do transporte público coletivo e a revisão dos benefícios concedidos, de forma direta e indireta, ao usuário do transporte individual motorizado, seja durante a produção, comercialização ou uso do carro. [...]. Apesar disso, estima-se que 80% do leito carroçável seja ocupado pelos carros. Não é difícil concluir, assim, que os congestionamentos existem porque nossas ruas têm uma capacidade limitada de acomodar veículos e, infelizmente, o sistema atual permite que uma menor parte da população ocupe a maior parte da estrutura viária existente” (RUBIM & LEITÃO, p. 61).
Considerando o assunto tratado no trecho de texto acima, avalie as assertivas a seguir:
I) Para efeito de políticas públicas, o patrimônio público representado pelas vias não é distribuído igualmente entre as pessoas. Assim, tratar esses investimentos como democráticos e equitativos é um mito para justificar a ampliação do sistema viário.
II) No trânsito, modelo, velocidade e tempo parado consomem desigualmente o espaço. Por isso, a área que ocupa uma pessoa ao circular nas vias é pensada com vistas à equidade entre os diferentes meios de transporte, já que o espaço é público.
III) Como costuma transportar uma ou duas pessoas, o consumo individual do espaço viário é cerca de dez vezes maior que o consumo das pessoas que utilizam ônibus, o que aponta uma séria questão a respeito da equidade no uso do bem público.
É correto o que se afirma em:
I, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
III, apenas.
II e III, apenas.
No Brasil o carro, mais do que um instrumento de locomoção, representa um objeto de símbolo de superioridade social em relação aos que não possuem carro. Soma-se a isso a dificuldade do brasileiro quanto ao exercício cidadão de seguir normas e cumprir deveres, e temos no trânsito o dilema da hierarquia aristocrática. Podemos perceber isso no seguinte exemplo de Vasconcellos (2013):
A responsabilidade pela calçada ou lote é relegada ao proprietário, o que livra o poder público da responsabilidade, embora deva fiscalizar a qualidade.
Especialmente a partir da década de 1990, aumentou muito a participação social para reivindicar a instalação de ciclofaixas nas cidades.
Basta lembrar que o pedestre no Brasil, quando atravessa a rua sobre uma faixa de pedestres, agradece o motorista que o deixa passar.
O uso das vias pública pelas formas de transporte mais simples – caminhar ou usar a bicicleta – sempre foi intenso no Brasil, como em qualquer sociedade.
O uso das vias com bicicleta foi feito diariamente de forma silenciosa... usando os espaços disponíveis, majoritariamente por motivo de trabalho.
Diferente das demais situações que envolvem o trânsito, nunca foi necessário um movimento social organizado para defesa do uso do automóvel. O Estado se encarregou desse trabalho, construindo a ideologia de que o automóvel corresponde a um desejo natural universal. Isso foi possível graças a:
Proteção dos condutores de veículos, com objetivo de dar fluidez ao trânsito, democratizando as vias.
Sustentação teórica ao projeto das classes desfavorecidas, que definiram as características da política de mobilidade.
Educação para o trânsito, que aborda não apenas o automóvel, mas, também os pedestres e ciclistas.
Construção de um vínculo orgânico entre a estrutura socioeconômica e a superestrutura política.
Indústria automobilística, que para cada quilômetro de via automobilística criou o correspondente em calçadas.
Das rodovias, pelos automóveis.
Das ferrovias, pelos metrôs.
Das calçadas, por pedestres.
Dos corredores exclusivos, pelos ônibus.
Das ciclovias, pelas bicicletas.
A demanda por transporte na zona rural brasileira não é bem dimensionada. Os motivos das viagens são variados, bem como sua frequência. Há necessidades de deslocamento do campo para a cidade e da cidade para o campo. No primeiro caso, as compras, visitas e serviços públicos fazem parte das condições que motivam as idas à cidade. Já os que moram no moram cidade, podem trabalhar na zona rural, e ter parentes por lá. Com base no assunto é correto ou incorreto afirmar que:
( ) A garantia de acesso da população rural às atividades essencias depende, em grande parte, da oferta de meios de transporte.
( ) A ausência de transportes na zonas rurais do Brasil contribuiu para que crianças e jovens não tivessem acesso adequado à educação.
( ) Um dos grandes problemas do transporte de boias-frias é a segurança, em razão da precariedade dos veículos e das estradas, e da superlotação.
( ) Os recursos para financiamento do transporte escolar e público na zona rural são bancados pelos próprios usuários, sem subsídios.
( ) Graças à eficiência do transporte nas zonas rurais brasileiras, as crianças e jovens têm garantidos o acesso à escolarização.
A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é:
ICICI
IIICC
ICCCI
CCCII
CICIC
“A construção de uma cidade diferente da que temos hoje, mais inclusiva e socialmente justa, perpassa necessariamente a adoção de duas medidas complementares: a melhoria do transporte público coletivo e a revisão dos benefícios concedidos, de forma direta e indireta, ao usuário do transporte individual motorizado, seja durante a produção, comercialização ou uso do carro. [...]. Apesar disso, estima-se que 80% do leito carroçável seja ocupado pelos carros. Não é difícil concluir, assim, que os congestionamentos existem porque nossas ruas têm uma capacidade limitada de acomodar veículos e, infelizmente, o sistema atual permite que uma menor parte da população ocupe a maior parte da estrutura viária existente” (RUBIM & LEITÃO, p. 61).
Considerando o assunto tratado no trecho de texto acima, avalie as assertivas a seguir:
I) Para efeito de políticas públicas, o patrimônio público representado pelas vias não é distribuído igualmente entre as pessoas. Assim, tratar esses investimentos como democráticos e equitativos é um mito para justificar a ampliação do sistema viário.
II) No trânsito, modelo, velocidade e tempo parado consomem desigualmente o espaço. Por isso, a área que ocupa uma pessoa ao circular nas vias é pensada com vistas à equidade entre os diferentes meios de transporte, já que o espaço é público.
III) Como costuma transportar uma ou duas pessoas, o consumo individual do espaço viário é cerca de dez vezes maior que o consumo das pessoas que utilizam ônibus, o que aponta uma séria questão a respeito da equidade no uso do bem público.
É correto o que se afirma em:
I, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
III, apenas.
II e III, apenas.
No Brasil o carro, mais do que um instrumento de locomoção, representa um objeto de símbolo de superioridade social em relação aos que não possuem carro. Soma-se a isso a dificuldade do brasileiro quanto ao exercício cidadão de seguir normas e cumprir deveres, e temos no trânsito o dilema da hierarquia aristocrática. Podemos perceber isso no seguinte exemplo de Vasconcellos (2013):
A responsabilidade pela calçada ou lote é relegada ao proprietário, o que livra o poder público da responsabilidade, embora deva fiscalizar a qualidade.
Especialmente a partir da década de 1990, aumentou muito a participação social para reivindicar a instalação de ciclofaixas nas cidades.
Basta lembrar que o pedestre no Brasil, quando atravessa a rua sobre uma faixa de pedestres, agradece o motorista que o deixa passar.
O uso das vias pública pelas formas de transporte mais simples – caminhar ou usar a bicicleta – sempre foi intenso no Brasil, como em qualquer sociedade.
O uso das vias com bicicleta foi feito diariamente de forma silenciosa... usando os espaços disponíveis, majoritariamente por motivo de trabalho.
Diferente das demais situações que envolvem o trânsito, nunca foi necessário um movimento social organizado para defesa do uso do automóvel. O Estado se encarregou desse trabalho, construindo a ideologia de que o automóvel corresponde a um desejo natural universal. Isso foi possível graças a:
Proteção dos condutores de veículos, com objetivo de dar fluidez ao trânsito, democratizando as vias.
Sustentação teórica ao projeto das classes desfavorecidas, que definiram as características da política de mobilidade.
Educação para o trânsito, que aborda não apenas o automóvel, mas, também os pedestres e ciclistas.
Construção de um vínculo orgânico entre a estrutura socioeconômica e a superestrutura política.
Indústria automobilística, que para cada quilômetro de via automobilística criou o correspondente em calçadas.
ICICI
IIICC
ICCCI
CCCII
CICIC
“A construção de uma cidade diferente da que temos hoje, mais inclusiva e socialmente justa, perpassa necessariamente a adoção de duas medidas complementares: a melhoria do transporte público coletivo e a revisão dos benefícios concedidos, de forma direta e indireta, ao usuário do transporte individual motorizado, seja durante a produção, comercialização ou uso do carro. [...]. Apesar disso, estima-se que 80% do leito carroçável seja ocupado pelos carros. Não é difícil concluir, assim, que os congestionamentos existem porque nossas ruas têm uma capacidade limitada de acomodar veículos e, infelizmente, o sistema atual permite que uma menor parte da população ocupe a maior parte da estrutura viária existente” (RUBIM & LEITÃO, p. 61).
Considerando o assunto tratado no trecho de texto acima, avalie as assertivas a seguir:
I) Para efeito de políticas públicas, o patrimônio público representado pelas vias não é distribuído igualmente entre as pessoas. Assim, tratar esses investimentos como democráticos e equitativos é um mito para justificar a ampliação do sistema viário.
II) No trânsito, modelo, velocidade e tempo parado consomem desigualmente o espaço. Por isso, a área que ocupa uma pessoa ao circular nas vias é pensada com vistas à equidade entre os diferentes meios de transporte, já que o espaço é público.
III) Como costuma transportar uma ou duas pessoas, o consumo individual do espaço viário é cerca de dez vezes maior que o consumo das pessoas que utilizam ônibus, o que aponta uma séria questão a respeito da equidade no uso do bem público.
É correto o que se afirma em:
I, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
III, apenas.
II e III, apenas.
No Brasil o carro, mais do que um instrumento de locomoção, representa um objeto de símbolo de superioridade social em relação aos que não possuem carro. Soma-se a isso a dificuldade do brasileiro quanto ao exercício cidadão de seguir normas e cumprir deveres, e temos no trânsito o dilema da hierarquia aristocrática. Podemos perceber isso no seguinte exemplo de Vasconcellos (2013):
A responsabilidade pela calçada ou lote é relegada ao proprietário, o que livra o poder público da responsabilidade, embora deva fiscalizar a qualidade.
Especialmente a partir da década de 1990, aumentou muito a participação social para reivindicar a instalação de ciclofaixas nas cidades.
Basta lembrar que o pedestre no Brasil, quando atravessa a rua sobre uma faixa de pedestres, agradece o motorista que o deixa passar.
O uso das vias pública pelas formas de transporte mais simples – caminhar ou usar a bicicleta – sempre foi intenso no Brasil, como em qualquer sociedade.
O uso das vias com bicicleta foi feito diariamente de forma silenciosa... usando os espaços disponíveis, majoritariamente por motivo de trabalho.
Diferente das demais situações que envolvem o trânsito, nunca foi necessário um movimento social organizado para defesa do uso do automóvel. O Estado se encarregou desse trabalho, construindo a ideologia de que o automóvel corresponde a um desejo natural universal. Isso foi possível graças a:
Proteção dos condutores de veículos, com objetivo de dar fluidez ao trânsito, democratizando as vias.
Sustentação teórica ao projeto das classes desfavorecidas, que definiram as características da política de mobilidade.
Educação para o trânsito, que aborda não apenas o automóvel, mas, também os pedestres e ciclistas.
Construção de um vínculo orgânico entre a estrutura socioeconômica e a superestrutura política.
Indústria automobilística, que para cada quilômetro de via automobilística criou o correspondente em calçadas.
I, apenas.
I e III, apenas.
I, II e III.
III, apenas.
II e III, apenas.
No Brasil o carro, mais do que um instrumento de locomoção, representa um objeto de símbolo de superioridade social em relação aos que não possuem carro. Soma-se a isso a dificuldade do brasileiro quanto ao exercício cidadão de seguir normas e cumprir deveres, e temos no trânsito o dilema da hierarquia aristocrática. Podemos perceber isso no seguinte exemplo de Vasconcellos (2013):
A responsabilidade pela calçada ou lote é relegada ao proprietário, o que livra o poder público da responsabilidade, embora deva fiscalizar a qualidade.
Especialmente a partir da década de 1990, aumentou muito a participação social para reivindicar a instalação de ciclofaixas nas cidades.
Basta lembrar que o pedestre no Brasil, quando atravessa a rua sobre uma faixa de pedestres, agradece o motorista que o deixa passar.
O uso das vias pública pelas formas de transporte mais simples – caminhar ou usar a bicicleta – sempre foi intenso no Brasil, como em qualquer sociedade.
O uso das vias com bicicleta foi feito diariamente de forma silenciosa... usando os espaços disponíveis, majoritariamente por motivo de trabalho.
Diferente das demais situações que envolvem o trânsito, nunca foi necessário um movimento social organizado para defesa do uso do automóvel. O Estado se encarregou desse trabalho, construindo a ideologia de que o automóvel corresponde a um desejo natural universal. Isso foi possível graças a:
Proteção dos condutores de veículos, com objetivo de dar fluidez ao trânsito, democratizando as vias.
Sustentação teórica ao projeto das classes desfavorecidas, que definiram as características da política de mobilidade.
Educação para o trânsito, que aborda não apenas o automóvel, mas, também os pedestres e ciclistas.
Construção de um vínculo orgânico entre a estrutura socioeconômica e a superestrutura política.
Indústria automobilística, que para cada quilômetro de via automobilística criou o correspondente em calçadas.
A responsabilidade pela calçada ou lote é relegada ao proprietário, o que livra o poder público da responsabilidade, embora deva fiscalizar a qualidade.
Especialmente a partir da década de 1990, aumentou muito a participação social para reivindicar a instalação de ciclofaixas nas cidades.
Basta lembrar que o pedestre no Brasil, quando atravessa a rua sobre uma faixa de pedestres, agradece o motorista que o deixa passar.
O uso das vias pública pelas formas de transporte mais simples – caminhar ou usar a bicicleta – sempre foi intenso no Brasil, como em qualquer sociedade.
O uso das vias com bicicleta foi feito diariamente de forma silenciosa... usando os espaços disponíveis, majoritariamente por motivo de trabalho.
Diferente das demais situações que envolvem o trânsito, nunca foi necessário um movimento social organizado para defesa do uso do automóvel. O Estado se encarregou desse trabalho, construindo a ideologia de que o automóvel corresponde a um desejo natural universal. Isso foi possível graças a:
Proteção dos condutores de veículos, com objetivo de dar fluidez ao trânsito, democratizando as vias.
Sustentação teórica ao projeto das classes desfavorecidas, que definiram as características da política de mobilidade.
Educação para o trânsito, que aborda não apenas o automóvel, mas, também os pedestres e ciclistas.
Construção de um vínculo orgânico entre a estrutura socioeconômica e a superestrutura política.
Indústria automobilística, que para cada quilômetro de via automobilística criou o correspondente em calçadas.
Proteção dos condutores de veículos, com objetivo de dar fluidez ao trânsito, democratizando as vias.
Sustentação teórica ao projeto das classes desfavorecidas, que definiram as características da política de mobilidade.
Educação para o trânsito, que aborda não apenas o automóvel, mas, também os pedestres e ciclistas.
Construção de um vínculo orgânico entre a estrutura socioeconômica e a superestrutura política.
Indústria automobilística, que para cada quilômetro de via automobilística criou o correspondente em calçadas.